PublicisztikaSzékelyföld

Miért nem a vasút?

Simó Márton publicisztikája

Nem tudom. Vajon miért nem népszerű nálunk a szállításnak ez a módja? Képtelen vagyok ezt megfejteni… Emlékszem, még az átkosban milyen elégedetten nézegettem, hogy a székely anyavárosból harminc-negyven vagonból álló, hosszú szerelvények szállítják el időnként az itt termelt javakat.

A gyárnak, ahol magam is dolgoztam külön terminálja volt, betolták időnként a vagonokat és a szakszerűen becsomagolt portékát közvetlenül a műhelyek bejáratától indították a megrendelőkhöz. Pedig voltak akkor olyan partnerek is, amelyeket nem egy, hanem több országhatár választott el tőlünk. Célszerű lett volna konténerekbe rakodni, hogy a holmit aztán nyergesvontatók vigyék tovább. Mondjuk. Sokfelé szállították a termékeinket, közel- és közép-keleti országokba, Észak-Afrikába, hogy különösebben ne emlegessem a hazai ügyfeleket. Mert bőven voltak ilyenek is. Büszke voltam titokban arra, hogy az akkori „kapitalista világnak” is termelünk, hiszen gyakran voltak olasz és német megbízóink. Igaz ugyan, hogy elterjedt a dolgozók köreiben, hogy tulajdonképpen ócskavas gyanánt veszik az erősen fejlett országok tőlünk a dolgokat. Mondták még azt is, hogy amikor arra kérik a gyártót, hogy akkurátusan be kell mindent faládákba csomagolni, akkor abban is rejlett némi átverés. Tulajdonképpen a székelyföldi deszka, a falhasznált stafni, meg egyéb összetevők is nyersanyagnak számítottak odadát. Az terjedt informálisan, hogy „azok” kibabrálnak a „szocialista nemzetgazdasággal”, amely pár dollárért mindenre képes, csak fogyjon az ország adóssága. Állítólag el is apadt az adósság-kvóta 1989-re, jó esélyekkel indulhatott aztán a régi rendszer leépítése és magánosítása.

1939-ben a százhúsz kilométeres Bukarest–Buzău út megtétele egy óra húsz perc volt. Ma ugyanezen az útvonalon a menetidő két óra. Fotó: Iho.hu

Azt a szárnyvonalat és a vasúti hidat, amely a gyárhoz vezetett, ma eszi a rozsda. Semmire nem használják. Néha a rendőrök fontoskodnak és büntetgetik az arra haladó autósokat, ha nem állnak meg előírásosan, mielőtt a sínekre hajtanának. Mert fő az óvatosság. Fontosak a szabályok, amelyek arra jók amúgy, hogy óvjanak minket. És megcsapolják olykor a pénztárcánkat a közegek általuk, még akkor is, hogyha harminc éve kitolatott innen az utolsó tehervonat, s még csak remélni sem merjük, hogy a rakodórámpákhoz újabbakat állítanak össze majd a rendezőpályaudvaron.

Ugyanakkor létezett a vasúton történő beszállítás is túlfelöl. Kisebb és nagyobb konténereket alkalmaztak. A kerekeken mozgatható áruszállító szekrényeket valahol feltöltötték, megcímezték és a boltok, az állami kereskedelmi vállalat itteni kirendeltsége felé irányították hagyományos, fedett tehervagonokban. Teljesen logikus és átlátható, mondhatni pofonegyszerű volt az egész. A hajnali órákban kivitték a helyi szolgáltatók, aztán hozták vissza berakodni a visszajáró csomagolóanyagot, az újra és újra felhasználható kellékeket.

Fotó: Mandiner.hu

Hogy miért nem a vasút a népszerű alternatíva? Én azt gondolom, hogy az összeurópai lobbi állt rá a közúti szállításra. Sztrádákat, fő- és mellékútvonalakat kell folyton építeni és javítani így, tehergépkocsikat gyártani, meg karbantartani, komoly szervízpark és szolgáltatói hálózat is jár hozzá, üzemanyagtöltő-állomások sokasága, örömlányok, a parkolókban,„nemzetközi szintű logisztika”, meg miegymás, amely arra hivatott, hogy a mindig másutt gyártott termékeket erre meg arra hurcolja, végig az öreg kontinensen. Sokkal több tőkét mozgat ez a rendszer, sokkal nagyobb embertömeget foglalkoztat, mint a vasút. A termékek zöme manapság kívülről jön ide – mind mondhatjuk, hogy: jaj de nagyon, jaj, de erősen, s hogy mennyire fejlettek vagyunk!… Az van, hogy áltatjuk magunkat a magas életszínvonallal, meg azzal, hogy ez már posztindusztriális gazdaság. Az. A miénk nagyjából az. És „posztagrikulturális”. De ebbe itt ne menjünk bele! Milyen jó, hogy a szállítás és a kereskedelem leköti azt a sok embert! Ha kevés a gyár, valamivel csak kell foglalkozni, jönni-menni, kereket, pótalkatrészeket beszerezni, „utángyártani”, olajat cserélgetni, hurcolni a sok bóvlit, aszfaltozni, sztrádaügyben politizálni és lobbizni.

Romániában a húszezer kilométeres hálózatnak több mint felét, tizenegyezer kilométernyi pályát zárnának be. A kormány álláspontja szerint egy kisebb hálózatot könnyebb és olcsóbb üzemeltetni, mint egy veszteséges, de nagy infrastruktúrát. A statisztika alapján lényegében az összes mellékvonalon megszűnik a forgalom, mindössze 188 kilométer marad meg, ami a jelenlegi hálózat 1,5 százaléka. A vasúti területeket az önkormányzatoknak adnák át, kerékpárutak létrehozására. Fotó: Iho.ro

A múltkor arról beszélgettünk okos emberekkel, hogy a csíki és a gyergyói medencén végigfutó országútnak nincs alternatívája. Milyen jó lenne, ha az Olt, illetve a Maros folyása mentén kiépülne egy mentesítő útvonal – jegyezte meg sóvárogva valaki –, majd azonnal hozzátoldott ehhez a másik megszólaló egy még komolyabb javaslatot: a vasút helyén kellene műutat létrehozni, sztrádát…

Nem tudom, hogy mi a helyes megoldás, de sejtem, hogy nem ez. A szállítás különböző változatait és technikáit kellene alkalmazni. Párhuzamosan. Nyilvánvaló, hogy egyenként kicsik vagyunk mi ehhez. Mi marad? Talán a viszolygás és a félelem, amikor ott állunk az országút partján.

Nagyon elesettnek és szerencsétlennek éreztem magam a minap Farkaslakán. A Tamási-emlékhelytől át kellett mennem a túloldalra, hogy ott a kürtőskalácsos bódénál várakozzak, míg felvesz a kolléga. Sűrű havasesőben, nyálkás úton lépdeltem át. Nagy nehezen átjutottam az átjárón, miközben száguldoztak erre, meg arra a kamionok. Hóval kevert sarat fröcsköltek kétoldalt a hatalmas kerekek. Itt sincs másik alternatíva. Ezen az egyszem műúton szállítanak mindent, itt jönnek-mennek a gépkocsikra átültetett székely atyafiak. Meg mi is. Mind. Mintha a gyalogosnak és a szemlélődőnek nem lenne helye és szerepe ebben a tájban.

Hirdetés

Kapcsolódó cikkek

Egy hozzászólás

  1. A válasz egyszerű. A modern áruszállításnál a küldemény beérkezése ÓRÁRA történik. Számos nyugati gyárnak , üzemnek nincsen raktára : az összeszerelendő alkatrészek pontosan érkeznek. Romániában az ország egyik feléből a másikra egy konténer szállítása több mint egy hétbe kerül és megérkezését senki nem garantálja : külföldi célbajuttatását még kevésébé.A személy és gyorsvonatok menetideje hosszabb , mint 70 évvel ezelőtt , a közbiztonság rajtuk csapnivaló. Ettől függetlenül megdöbbenne az ember , ha megtudná , hogy milyen óriási személyzetet tart fenn a vasút, főleg magas szinten , a nagy semmire.

Vélemény, hozzászólás?

Az e-mail-címet nem tesszük közzé.

"Ezt is ajánljuk"
Bezárás
'Fel a tetejéhez' gomb