Iskolavárosként szeretik emlegetni. Valóban az volt valamikor, a római katolikus gimnázium, a református kollégium, az egykori állami főreál valóban meghatározta hajdanán Udvarhely vármegye középszintű oktatási életét. Mivel megyeszékhely volt, s egyúttal a Monarchia etnikailag egyik jellentősen magyar túlsúlyú vidéke – 98,63%-ban magyarok lakták – 124173 lélek sorsát intézték a megyeházáról.
Székelyudvarhely kimaradt a nagy vasútépítési lázból a 19. század közepén, mindössze egy 50 km-es, Segesvár irányából közeledő szárnyvonal épült ki (1888). A továbbiakban szó volt ugyan a Parajdot Balázsfalvával összekötő pálya felé történő kapcsolódásról – amely 1894 és 1906 között épült ki – , többször is tervbe vették a Csíkszereda irányába történő vasúti csatlakozás megvalósítását – legutóbb 1940 és 1944 között, a kicsi magyar világ idején – , de a székely anyaváros, úgy tűnik, hogy immár végérvényesen végállomás maradt.
Ez most azért jutott eszembe, mert olvasok olykor arról, hogy mennyire tűlzsúfolt a Keresztúr felé tartó megyei út, hogy arrafelé nincsenek buszjáratok, s hogy azt a néhány személyvonatot is „kiveszik” időnként, mert nem gazdaságos. Parajd, illetve Marosvásárhely felé ugyancsak sűrű a közúti teherforgalom azon az egyetlen E60-as országúton, mert alternatívák csak Szovátától tova felé nyílnak… A személy- és teherszállítás a rendszerváltást követően – idestova három és fél évtizede – áttevődött a közútakra. Erős volt az országúti lobbi Európa-szerte, nagy felhajtás kísérte a sztrádafejlesztéseket – kíséri ma is – , s a logisztikai központok is úgy jöttek létre, hogy azokat a hatalmas, sokezer légköbméteres konténereket, amelyekből dől a külföldi áru, ezen a vidéken még véletlenül sem vonatokon hurcolják… Van annak legalább öt esztendeje, hogy nem láttam tehervonatot erre járni. Talán még annál is több!… Emlékszem, hogy az átkosban az ipari, a fogyasztási cikkek zöme tehervagonokban érkezett, kisebb méretű, zárt lemezszekrényeket húzogattak a rámpákon a rakodómunkások, onnan kerültek a kereskedelmi vállalat autóira, majd ki a boltokba, üresen meg vissza a vasúthoz, hogy onnan utaztassák őket reneltetési helyeik felé… A Matricagyárhoz külön vágány vezetett, oda is érkeztek rendszeresen a nyersanyagok, és a gondosan becsomagolt készterméket ugyancsak vasűton szállították el a városból. Heti rendszerességgel. Vagy még sűrűben… Ugyanitt rakodták a bútorokat is, amelyek – állítólag – világszinten ismertek és keresettek voltak. Szerintem a Cérnagyár és a Gábor Áron Gépgyár is a vasúti kapcsolatot használta többnyire.
Az iskolaépületek egy része sikeresen megújult, hol magyar, hol román, hol európai közpénzekből. Ahol jól sáfárkodtak, ott mindehárom forrást és a saját erőt is hasznosították. Néhány intézmény székhelyén épp mostanság zajlanak a felújítások: a Tamási Áron Gimnázium régi épületét, a bentlakást – ahol a tragikus falomlás történt – részben el kell bontani; a Márton Áron tér, a Patkó felőli neoklasszicista homlokzat megmarad, a hátulsó traktusban alakítanak ki új helyiségeket, korszerű fűtési rendszert kap az ingatlan és bővítik a hasznosítható tereket, az udvart, a konyhát, a kantint is modernizálják, a régi gazdasági épületek – a pedagógiai líceum felőli oldalon – eltűnnek, helyüket új szárny foglalja el
Hamarossan folytatjuk!
